2024 metais įžengus į naują automobilių saloną sunku neapsunkinti didžiulių ekranų. Centrinis ekranas išaugo nuo dešimties colių iki penkiolikos ar septyniolikos colių. Prietaisų skydelis buvo pakeistas vienu dideliu LCD ekranu. Prieš keleivio sėdynę buvo įrengtas pramogų ekranas. Kai kuriuose modeliuose netgi yra sulankstomi dideli ekranai, pakabinami ant galinių lubų. Ekranų skaičius ir dydis tampa pagrindiniais rodikliais, kuriais automobilių gamintojai konkuruoja dėl gaminio stiprumo. Panašu, kad kuo didesni ir gausesni ekranai, tuo „išmani“ ir „premium“ transporto priemonė.
Bet ar šios „ginklavimosi varžybos“ iš tikrųjų turi prasmę? O gal tai kolektyvas, nuklydęs nuo tikrų vartotojų poreikių? Vis daugiau vartotojų ir testavimo organizacijų kelia klausimų. Pirmas klausimas yra saugumas. Kai beveik visos funkcijos - nuo klimato kontrolės temperatūros ir galinio vaizdo veidrodėlio reguliavimo iki važiavimo režimo pasirinkimo ir sėdynių šildymo - yra įtrauktos į antrojo -lygio ar net trečio- lygio meniu jutikliniame ekrane, bet kokį reguliavimą vairuojant vairuotojas turi atitraukti akis nuo kelio, kad ekrane ieškotų tikslo piktogramos. Tos kelios sekundės virsta dešimtimis metrų „aklo važiavimo“ greitkelio greičiu. Tyrimai parodė, kad visiškai jutiklinis ekranas{8}}priklausomas veikimas daugiau nei dvigubai padidina vairuotojo reakcijos laiką. Dar labiau susirūpinimą kelia tai, kad kai kurie automobilių gamintojai, siekdami minimalistinio dizaino ir technologinio nuojautos, pašalino fizinius mygtukus, skirtus tokioms svarbioms funkcijoms kaip oro srauto kryptis ir rūko šalinimas esant atšiauriam orui. Tikras{11}}Švedijos automobilių žurnalo atliktas bandymas parodė, kad norint atlikti tam tikrą operacijų seką - įjungti rasojimo šalinimą, reguliuoti temperatūrą ir ventiliatoriaus greitį - naudojant tik jutiklinį ekraną esant nepalankiam orui, užtruko daugiau nei tris kartus ilgiau nei naudojant fizinius mygtukus. Kai kurių šalių saugaus eismo agentūros jau svarsto naujų automobilių saugos vertinimo sistemų jutiklinio ekrano operacijų sudėtingumo apribojimus.
Antrasis klausimas yra mokymosi kreivė. Po trumpo naudojimo fiziniai mygtukai ir rankenėlės tampa raumenų atmintimi, todėl vairuotojai gali juos valdyti visiškai liesdami, nenukreipdami akių į kelią. Jutikliniai ekranai, turintys gilią meniu hierarchiją ir nenuoseklią logiką, labai skiriasi ne tik tarp prekių ženklų, bet kartais ir tarp skirtingų to paties prekės ženklo modelių. Kiekvieną kartą, kai vartotojas keičia automobilį arba transporto priemonė gauna sistemos atnaujinimą, jis turi iš naujo mokytis veikimo logikos. Be to, skirtingai nei išmanieji telefonai, vidutinis vartotojas savo automobilyje praleidžia tik vieną ar dvi valandas per dieną, todėl sunku išvystyti tokį patį sklandumo lygį. Naudotojams, kurie mažiau mėgsta naudotis elektroniniais įrenginiais, - vyresni vairuotojai, pvz., -, tai ne toks jausmas, kaip vairuoti automobilį, o labiau panašus į nepažįstamo sudėtingo kompiuterio valdymą. Šis kognityvinis krūvis pats savaime yra blaškymosi forma.
Valdymas balsu turėjo būti puikus sprendimas jutiklinių ekranų saugos problemoms spręsti. Idealiame pasaulyje vairuotojams niekada nereikėtų liesti ekrano, tik tarti komandas, o transporto priemonė viską susitvarkytų. Tačiau realybė toli gražu nėra ideali. Balso asistento atpažinimo tikslumas idealiomis sąlygomis gali viršyti 95 proc., tačiau-automobilyje aplinka retai būna ideali. Vėjo ir padangų triukšmas važiuojant greitkeliu, keleivių pokalbiai, per garso sistemą skambanti muzika, regioniniai akcentai ir tarmės – visa tai gali lemti, kad balso komandos gali būti nesuprastos arba iš viso neatpažįstamos. Keista, kad daugelis naudotojų tiesiog neprisimena tikslios reikalaujamos sintaksės - „nustatyti oro kondicionierių iki 23 laipsnių“ ir „oro kondicionierius 23 laipsniais“ gali duoti skirtingus atsakymus, o natūrali kalba, pvz., „Aš jaučiuosi šilta“, gali būti visiškai nesuprantama. Vartotojai turi išmokti „teisingą frazę“, pavyzdžiui, mokytis naujos kalbos, o tai savaime yra prasta patirtis. Todėl daugelis naudotojų galiausiai atsisako valdymo balsu ir grįžta prie jutiklinio ekrano valdymo -, o kartu ir kyla pavojus saugai.
Kai kurie prekių ženklai pradėjo persvarstyti šį aklą siekį gauti daugiau ekranų. Kai kuriuose naujuose modeliuose „Mazda“ vėl pristatė fizinius mygtukus ir rankenėles, o jos dizaino vadovas aiškiai pareiškė, kad „jutikliniai ekranai netinka vairavimo scenarijui“ ir teigia, kad vairuojant vizualiniai ištekliai turėtų būti skirti keliui, o ne ekranams. BMW išlaikė savo ikoninį „iDrive“ valdiklį, sujungdamas jį su jutikliniu ekranu ir valdymu balsu, kad sudarytų daugiarūšę sąveikos sistemą, leidžiančią vartotojams pasirinkti pageidaujamą metodą pagal kontekstą. Šie metodai rodo, kad tikras intelektas reiškia ne visų fizinių valdiklių pakeitimą ekranais, o žmogaus -sąveikos su mašina metodo, geriausiai atitinkančio vairavimo kontekstą, - suradimą, kuri apima jutiklinius ekranus, fizinius valdiklius, valdymą balsu ir gestais.
Išmaniųjų kabinų ateities kryptis gali būti ne didesni ekranai, o išmanesnis suvokimas ir natūralesnė sąveika. Kai transporto priemonė gali atpažinti vairuotoją per sėdynės jutiklius ir kameras ir automatiškai reguliuoti sėdynės padėtį, veidrodėlių kampus, klimato temperatūrą ir muzikos grojaraščius pagal istorinius nustatymus, įlipus vairuotojui gali nereikėti jokių veiksmų. Kai transporto priemonė gali nustatyti, kuris keleivis kalba per automobilio-mikrofonų masyvą ir reaguoti tik į to asmens komandas, valdymas balsu tampa daug praktiškesnis. Kai reikia pasakyti tik „jaučiu šiltą“, o ne tiksliai „nustatyti oro kondicionierių iki 22 laipsnių“, sąveika tampa tikrai natūrali. Kai navigacijos sistema kiekvieną savaitės rytą gali automatiškai suplanuoti optimalų maršrutą pagal jūsų kalendorių ir eismo sąlygas realiuoju laiku- bei paspausti priminimą, jums gali net nereikėti atidaryti navigacijos programos. Tokiais atvejais ekrano dydis tampa daug mažiau svarbus. Svarbu, kad technologijos tarnautų žmonėms, o ne tai, kad žmonės prisitaikytų prie technologijų.