Per pastaruosius dvejus metus Kinijos elektromobilių rinka patyrė žiaurius kainų karus. BYD paskelbė, kad „elektra pigesnė nei kuras“, „Tesla“ ne kartą koregavo kainas, o bendros įmonės prekės ženklai buvo priversti sekti. Iš pažiūros atrodo, kad tai yra automobilių gamintojų kova dėl rinkos dalies. Tačiau pažvelgus į pramonės grandinę prieš srovę, matomas esminis pokytis: elektromobilių kainų nustatymo galia pereina nuo automobilių gamintojų prie pagrindinių tiekėjų.
Tipiškiausias šio poslinkio pasireiškimas yra baterijos. Traukos akumuliatoriai sudaro 30–40 procentų visų elektromobilio išlaidų. Šiuolaikinė Amperex technologija ir BYD „FinDreams“ baterija kartu užima daugiau nei pusę pasaulinės rinkos dalies. Tai reiškia, kad bet kuris automobilių gamintojas, negalintis užtikrinti konkurencingų akumuliatorių kainų, beveik neturi galimybių imtis iniciatyvos nustatant transporto priemonių kainas. Pirmąjį šių metų pusmetį ličio karbonato kainos nukrito nuo 500 000 juanių už toną iki mažiau nei 100 000 juanių. Ilgalaikes{11}}sutartis su baterijų tiekėjais pasirašę automobilių gamintojai naudojosi sąnaudų sumažinimo privalumais, o antros{12}pakopos prekių ženklai, kuriems trūko derybinės galios, buvo priversti dalyvauti kainų kare už didesnes išlaidas ir atsidūrė labai pasyvioje padėtyje.
Lustai yra dar viena nepastebėta kritinė grandis. Įprasto kuro automobiliui reikia vos kelių šimtų lustų, o išmaniajam elektromobiliui – daugiau nei dviejų tūkstančių. Savarankiško vairavimo srityje NVIDIA ir Qualcomm beveik monopolizavo didelio našumo{2}}kompiuterinių lustų rinką. Bet kuris automobilių gamintojas, norintis išleisti modelį su miesto navigacijos pagalba, negali apeiti šių dviejų tiekėjų. Ši priklausomybė sukuria savotišką reiškinį: nors transporto priemonių kainos ir toliau mažėja, kainų skirtumas tarp aukščiausios klasės išmaniojo vairavimo versijų ir standartinių versijų išlieka 20 000–30 000 juanių, o didžioji šio pelno dalis tenka lustų tiekėjams.
Mega{0}}liejimo technologija taip pat keičia energijos struktūras tiekimo grandinėje. „Tesla“ pradėjo naudoti 6 000–9 000 tonų sveriančias liejimo mašinas, kad visos galinės transporto priemonės kėbulo grindys būtų suformuotos iš vieno gabalo – komponentas, anksčiau pagamintas iš daugiau nei 70 dalių. Ši technologija žymiai sumažina suvirinimo išlaidas ir surinkimo laiką. Tačiau reikalaujama, kad automobilių gamintojai iš įrangos tiekėjų pirktų brangias liejimo mašinas, o specializuotus nešildomus aliuminio lydinius gautų iš medžiagų tiekėjų. Taigi pagrindinės įmonės, kontroliuojančios įrangą ir medžiagas, įgijo precedento neturinčią derybinę galią.
Atsižvelgdami į šį kraštovaizdį, pirmaujantys automobilių gamintojai bando „atvirkštinę galią patraukti“. Vertikalioji integracija BYD įtraukė baterijas, lustus, variklius, elektroninius valdiklius ir net daugumą komponentų į savo-vidinę gamybos sistemą. Tesla taip pat kuria savo lustus ir baterijas. Tačiau šis metodas reikalauja didžiulio kapitalo ir technologijų kaupimo, todėl daugumai automobilių gamintojų jis nepasiekiamas. Numatoma, kad pelno paskirstymas automobilių pramonėje vis labiau links tiekėjų, turinčių pagrindines technologijas, o automobilių gamintojai gali palaipsniui pereiti nuo „dominuojančių žaidėjų“ prie „integratorių“ ir „prekių ženklų operatorių“.