Turinys
I. Reguliavimo terminas pagal regioną
Įvairūs pasaulio regionai yra labai skirtinguose autonominio vairavimo reguliavimo etapuose. Šio brandos spektro supratimas padeda organizacijoms teikti pirmenybę patekimui į rinką ir atitikties pastangoms.
Vokietija yra autonominio vairavimo reguliavimo priešakyje.
Vokietija yra pirmoji šalis, turinti išsamią 3 lygio teisinę bazę pagal pakeistą Kelių eismo įstatymą (StVG). 3 lygio sistemos, patvirtintos viešuosiuose keliuose, apima Mercedes-Benz Drive Pilot, kuri leidžiama veikti iki 95 kilometrų per valandą greitkeliuose. Pagal Vokietijos įstatymus gamintojas prisiima atsakomybę už sistemos klaidas, kai veikia automatizuota vairavimo sistema. Ši aiški atsakomybės sistema paskatino investicijas ir inovacijas.
Kinija sparčiai išplėtė savarankiško vairavimo testavimą ir diegimą.
3 ir 4 lygio bandymų leidimai buvo išplėsti daugiau nei dešimtyje miestų, įskaitant Pekiną, Šanchajų ir Šendženą. Tikimasi, kad pirmieji nacionalinio-lygmens autonominio vairavimo standartai bus paskelbti 2026 m. Pagal atsakomybės sistemą Kinijoje atsakomybė už 3 lygio sistemas tenka vairuotojui, o už 4 lygio sistemas atsako gamintojai. Šis skirtumas yra labai svarbus norint suprasti rizikos paskirstymą.
Jungtinėse Valstijose reguliavimo sistema yra suskaidyta be federalinės sistemos.
Atskiros valstybės turi savo taisykles, kuria reikalavimų kratinys. Kalifornijoje leidžiama išbandyti autonomines transporto priemones, bet ribojamas komercinis naudojimas. Mičiganas, Nevada ir Arizona yra labiausiai leistinos valstijos, leidžiančios atlikti bandymus ir ribotą komercinį diegimą. Nacionalinė greitkelių saugaus eismo administracija turi teisę atšaukti saugų, bet ne iš anksto patvirtinti autonominio vairavimo sistemas{3}}. Tai reiškia, kad gamintojai gali diegti sistemas be federalinio patvirtinimo, tačiau iškilus problemoms susiduria su atšaukimo rizika.
Japonija nustatė aiškią teisinę sistemą 3 lygiui ir ribotam 4 lygiui.
Japonija iš dalies pakeitė Kelių eismo įstatymą, įsigaliojusį 2025 m. balandžio mėn. Pagal naująjį įstatymą nuotolinis stebėjimas leidžiamas 4 lygio transporto priemonėms, važiuojančioms kaimo vietovėse. Greičio apribojimai autonominėms transporto priemonėms nustatomi atsižvelgiant į kelio tipą ir sąlygas. Japonija buvo pirmoji šalis, patvirtinusi 3 lygio sistemą su „Honda Legend“ 2021 m.
Europos Sąjungoje yra sukurta sistema, tačiau įgyvendinimas vyksta nacionaliniu lygmeniu.
ES nustato sistemą pagal savo transporto priemonių tipo patvirtinimo reglamentą, tačiau kiekviena valstybė narė įgyvendina savo bandymų ir diegimo taisykles. Kai kurios valstybės narės, įskaitant Prancūziją, Švediją ir Nyderlandus, aktyviai kuria nacionalines sistemas.
Pietų Korėja aktyviai kuria autonominio vairavimo sistemą.
Yra 3 ir 4 lygio bandymų leidimai, o vyriausybė rengia nacionalinę sistemą, kurios tikimasi ateinančiais metais.
II. Pagrindiniai reguliavimo etapai, kuriuos reikia stebėti
Keletas specifinių etapų kiekvienoje pagrindinėje rinkoje nusipelno didelio savarankiško vairavimo suinteresuotųjų šalių dėmesio.
Kinijai pažymėtini keli etapai.
3 ir 4 lygio bandymų leidimai išplėsti daugiau nei dešimtyje miestų, įskaitant Pekiną, Šanchajų, Šendženą, Guangdžou ir Uhaną. Kiekvienas miestas turi savo paraiškų teikimo procesą, bandymų reikalavimus ir geografines leidžiamų operacijų ribas.
Tikimasi, kad pirmieji nacionalinio{0}}lygmens autonominio vairavimo standartai bus sukurti 2026 m. Šie standartai apims testavimo procedūras, saugos reikalavimus, duomenų įrašymą ir kibernetinį saugumą, sukuriant vieningą nacionalinę sistemą, kuri pakeis dabartinį vietinių taisyklių kratinį.
Šiuo metu atsakomybės sistema nustato vairuotojo atsakomybę už 3 lygio sistemas ir gamintojo atsakomybę už 4 lygio sistemas. Šis skirtumas yra labai svarbus, nes jis turi įtakos draudimo reikalavimams ir rizikos paskirstymui.
Vokietijai keli etapai jau nustatyti.
Vokietija tapo pirmąja šalimi, turinčia išsamią 3 lygio teisinę sistemą, pakeistą Kelių eismo įstatymą. Įstatyme nurodyti techniniai reikalavimai, duomenų fiksavimo pareigos, atsakomybės taisyklės.
Patvirtintos sistemos apima „Mercedes-Benz Drive Pilot“, leidžiančią veikti iki 95 kilometrų per valandą greičiu tinkamose greitkelio atkarpose. Tikimasi papildomų patvirtinimų kitiems gamintojams, kai jie baigs sertifikavimą.
Gamintojo atsakomybė už sistemos klaidas yra aiškiai nustatyta. Įjungus automatinio vairavimo sistemą ir įvykus avarijai dėl sistemos klaidos, atsako gamintojas, o ne vairuotojas, kuris aktyviai nevaldė transporto priemonės.
Jungtinėse Amerikos Valstijose padėtis yra sudėtingesnė dėl valstybės -valstybinio-reguliavimo.
Nėra jokios federalinės autonominių transporto priemonių patvirtinimo sistemos. Nacionalinė greitkelių eismo saugumo administracija turi teisę saugiai atšaukti, bet neturi išankstinio patvirtinimo{1}}rinkos.
Kalifornijoje leidžiama atlikti bandymus su leidimu, tačiau ribojamas komercinis naudojimas. Kalifornijoje testuojančios įmonės turi kasmet pranešti apie atsijungimo duomenis – atvejus, kai vairuotojas turėjo perimti valdžią.
Mičiganas, Nevada ir Arizona yra leistiniausios valstijos. Jie leidžia išbandyti ir ribotai komerciškai naudoti autonomines transporto priemones be vairuotojo.
Japonijai pastarieji pokyčiai yra reikšmingi.
2025 m. balandžio mėn. įsigaliojęs pakeistas Kelių eismo įstatymas leidžia nuotoliniu būdu stebėti 4 lygio transporto priemones, važiuojančias nurodytose kaimo vietovėse. Tai reiškia, kad vienas nuotolinis operatorius gali stebėti kelias transporto priemones iš valdymo centro ir taip pagerinti ekonominį gyvybingumą.
Greičio apribojimai autonominėms transporto priemonėms nustatomi atsižvelgiant į kelio tipą ir sąlygas. 4 lygio operacijoms gali prireikti mažesnio greičio, palyginti su žmonių{2}}vairomis transporto priemonėmis.
III. Ką stebėti AD reguliavimo naujienose
Įvairios suinteresuotosios šalys turi stebėti skirtingus autonominio vairavimo reguliavimo naujienų aspektus.
Automobilių gamintojams svarbūs keli elementai.
Operatyvinio projektavimo domenas arba ODD apibrėžia, kur ir kada autonominė sistema gali veikti – kokiuose keliuose, kokios oro sąlygos, koks greitis ir kokiu paros metu. ODD apribojimų supratimas yra būtinas planuojant produktą ir bendraujant su klientais.
Vairuotojo stebėjimo reikalavimai nurodo, ką transporto priemonė turi daryti, kad užtikrintų, jog vairuotojas atkreipia dėmesį ir yra pasirengęs prireikus perimti. Tai gali būti fotoaparatu{1}}pagrįstas akių stebėjimas, vairo jutikliai arba periodiniai patvirtinimo raginimai.
Duomenų registravimo įpareigojimai reikalauja, kad autonominės transporto priemonės įrašytų duomenis prieš bet kokį incidentą, jo metu ir po jo. Šie juodosios dėžės duomenys yra labai svarbūs nustatant atsakomybę ir gerinant sistemos saugą.
Tiekėjams aktualūs įvairūs klausimai.
Sertifikavimo reikalavimai jutikliams, programinei įrangai ir valdymo blokams nurodo, kokie bandymai ir dokumentai reikalingi sistemos saugai įrodyti. Skirtingose rinkose yra skirtingos sertifikavimo įstaigos ir bandymų protokolai.
Kibernetinio saugumo ir belaidžio{0}}naujinimo-belaidžiu būdu taisyklėse reikalaujama, kad autonominės transporto priemonės būtų apsaugotos nuo įsilaužimo ir kad programinės įrangos naujinius būtų galima įdiegti saugiai. Jungtinių Tautų WP.29 taisyklės dėl kibernetinio saugumo ir programinės įrangos atnaujinimų galioja daugelyje rinkų.
Naujuose autonominių transporto priemonių bandymų protokoluose nurodoma, kaip gamintojai turi įrodyti sistemos saugumą prieš patvirtindami. Tai gali apimti uždaro-kurso testavimą, imituojamą testavimą ir{2}}bandymą kelyje su saugos vairuotoju.
Draudikams svarbūs keli aspektai.
Atsakomybės paskirstymo standartai nustato, kas moka, kai sugenda autonominė transporto priemonė – vairuotojas, gamintojas, programinės įrangos tiekėjas ar jutiklių tiekėjas. Aiškios atsakomybės taisyklės yra būtinos nustatant draudimo kainodarą.
Aukščiausios kokybės skaičiavimo modeliai, skirti AD{0}}turintiems transporto priemonėms, vis dar tobulinami. Draudikai kuria naujus modelius, remdamiesi sistemos patikimumo duomenimis, o ne tik vairuotojų istorija.
Autonominių transporto priemonių avarijų avarijų tyrimo procedūros skiriasi nuo tradicinių avarijų. Tyrėjai turi gauti ir analizuoti juodosios dėžės duomenis, kad nustatytų, ar žmogus vairuotojas ar automatinė sistema valdė.
IV. Sertifikavimo ir patvirtinimo proceso apžvalga
Kelias į autonominių transporto priemonių patvirtinimą skiriasi priklausomai nuo rinkos, bet paprastai yra panašus.
Įprastus 3 lygio patvirtinimo veiksmus sudaro keli etapai.
Pirmiausia gamintojas reguliuotojui pateikia tipo patvirtinimo paraišką, nurodydamas transporto priemonės modelį ir autonominio vairavimo sistemą.
Antra, gamintojas pateikia techninę dokumentaciją, įskaitant sistemos architektūrą, saugos koncepciją, pavojų analizę ir rizikos vertinimą. Šie dokumentai turi parodyti, kad sistema yra saugi numatytam eksploatacinio projektavimo domenui.
Trečia, fizinis patikrinimas atliekamas uždarose trasose ir viešuosiuose keliuose. Uždarojo kurso testavimas patikrina pagrindinę saugą; Bandymai viešuosiuose keliuose patvirtina našumą realiomis{1}}pasaulio sąlygomis.
Ketvirta, kibernetinio saugumo įvertinimas patikrina, ar sistema apsaugota nuo įsilaužimo ir ar programinės įrangos naujinimai yra saugūs.
Penkta, duomenų saugojimo atitikties patikra užtikrina, kad transporto priemonėje būtų įrašyti būtini juodosios dėžės duomenys incidento tyrimui.
Šešta, reguliavimo institucija išduoda patvirtinimą, jei tenkinami visi reikalavimai. Patvirtinimas paprastai galioja konkrečiam modeliui ir programinės įrangos versijai – norint atnaujinti programinę įrangą, gali reikėti pakartotinai sertifikuoti.
Patvirtinimo terminas labai skiriasi priklausomai nuo rinkos.
Kinijoje procesas paprastai trunka nuo 6 iki 12 mėnesių. Vokietijoje tai gali užtrukti nuo 12 iki 18 mėnesių. Jungtinėse Amerikos Valstijose nėra išankstinio-rinkos patvirtinimo proceso, tačiau po-atsišaukimo rinkoje yra rizika. Japonijoje procesas paprastai trunka nuo 6 iki 12 mėnesių.
V. AD naujienų įspėjimo lygiai
Spalvomis{0}}koduota įspėjimų sistema padeda organizacijoms teikti pirmenybę atsakymui į autonominio vairavimo reguliavimo naujienas.
1 lygio arba informaciniai įspėjimai koduojami mėlynai{1}}.
Tai apima naujus išduotus leidimus atlikti bandymus arba paskelbtas tyrimų ataskaitas. Tinkamas veiksmas yra pateikti informaciją, kad būtų galima gauti nuorodą, ir stebėti, ar neatsižvelgiama į pokyčius.
2 lygio arba monitoriaus įspėjimai užkoduoti geltonai-.
Tai apima siūlomus reglamentus arba laukiamus teisės aktus. Tinkamas veiksmas – sekti pažangą, analizuoti galimą poveikį ir parengti preliminarius atitikties vertinimus.
3 lygio įspėjimai arba būtini veiksmai yra oranžinės spalvos-koduoti.
Tai apima paskelbtas taisykles, kurių terminai artėja. Tinkamas veiksmas – atnaujinti atitikties planus, paskirstyti išteklius ir pradėti įgyvendinti.
4 lygio arba skubūs įspėjimai užkoduoti raudonai{1}}.
Tai apima neatidėliotinus draudimus arba įsakymus atšaukti, kurie turi įtakos panaudotoms transporto priemonėms. Tinkamas veiksmas yra nedelsiant sustabdyti pardavimą, informuoti paveiktus klientus ir įgyvendinti ištaisymo planus.